O desenvolvimento é uma viagem com mais Náufragos do que Navegantes
SEGUNDA PARTE
HISTÓRIA DA MORTE PREMATURA
46. Os empréstimos e as ferrovias na deformação econômica da América Latina
O
visconde
Chateaubriand,
ministro
de
assuntos
estrangeiros na França no reinado de Luís XVIII, escrevia
com despeito e, provavelmente, com boa base de
informação: “No momento da emancipação, as colônias
espanholas se tornaram uma espécie de colônias
inglesas”
[1]. Citava alguns números. Dizia que, entre 1822
e 1826, Inglaterra havia proporcionado dez empréstimos às
colônias espanholas libertadas, num valor nominal de cerca
de 21 milhões de libras esterlinas, mas que, deduzidos os
juros e as comissões dos intermediários, a sobra que
chegou às terras da América era de apenas sete milhões. Ao
mesmo tempo, criavam-se em Londres mais de 40
sociedades anônimas para explorar os recursos naturais
minas, agricultura – da América Latina e para instalar
empresas de serviços públicos. Os bancos brotavam como
cogumelos em solo britânico: num só ano, 1836, foram
fundados 48 bancos. Apareceram as ferrovias inglesas no
Panamá, em meados do século, e a primeira linha de
bondes foi inaugurada em 1868, por uma empresa
britânica, na cidade brasileira de Recife, enquanto a banca
da Inglaterra financiava diretamente o tesouro dos
governos
[2]. Os bônus públicos latino-americanos, com suas
crises e culminâncias, circulavam ativamente no mercado
financeiro inglês. Os serviços públicos estavam em mãos
britânicas; os novos estados nasciam sobrecarregados pelos
gastos militares e ainda deviam fazer frente ao deficit dos
pagamentos externos. O livre-comércio implicava um
frenético aumento das importações, sobretudo das
importações de luxo; para que uma minoria pudesse estar
na moda, os governos contraíam empréstimos que sempre
geravam a necessidade de novos empréstimos: os países
hipotecavam de antemão seus destinos, alienavam a
liberdade econômica e a soberania política. O mesmo
processo ocorria – e segue ocorrendo ainda hoje, embora os
credores sejam outros e outros também os mecanismos
em toda a América Latina, com a exceção, aniquilada, do
Paraguai. O financiamento externo tornava-se, como a
morfina, imprescindível. Abriam-se buracos para tapar
buracos. A deterioração dos termos comerciais de
intercâmbio não é tampouco um fenômeno exclusivo de
nossos dias: segundo Celso Furtado
[3], os preços das
exportações brasileiras entre 1821 e 1830, e entre 1841 e
1850, baixaram quase à metade, enquanto os preços das
importações estrangeiras permaneciam estáveis: as
vulneráveis economias latino-americanas compensavam a
queda com empréstimos.
[1] SCALARINI ORTIZ, R. Política británica en el Río de la Plata. Buenos Aires,
1940.
[2] RIPPY, J. Fred. British investments in Latin America (1822-1949).
Minneapolis, 1959.
[3] FURTADO, op. cit.
“As finanças desses jovens estados”, escreveu Schnerb,
“não estão saneadas (...). É preciso recorrer à inflação, que
produz a depreciação da moeda, e aos empréstimos
onerosos. A história dessas repúblicas, de certo modo, é a
história de suas obrigações econômicas contraídas com o
absorvente mundo das finanças europeias”
[4].
As
bancarrotas, as suspensões de pagamento e os
refinanciamentos desesperados, de fato eram frequentes.
As libras esterlinas escorriam como água entre os dedos da
mão aberta. Do empréstimo de um milhão de libras
acordado pelo governo de Buenos Aires, em 1824, com a
casa Baring Brothers, a Argentina recebeu apenas 570 mil,
e não em ouro, como rezava o contrato, mas em papéis. O
empréstimo consistiu no envio de ordens de pagamento aos
comerciantes ingleses estabelecidos em Buenos Aires, e
eles não dispunham de ouro para entregar ao país, pois sua
missão era justamente remeter a Londres todo metal
precioso que lhes caísse diante dos olhos. Foram recebidas
letras, portanto, mas foi preciso pagar, claro está, em ouro
reluzente: quase no princípio do século XX, a Argentina
cancelou esta dívida, que havia aumentado, ao longo de
sucessivos refinanciamentos, para quatro milhões de
libras
[5]. A província de Buenos Aires ficava hipotecada em
sua totalidade – todas as suas rendas, todas as suas terras
públicas – como garantia de pagamento. Dizia o ministro da
Fazenda, na época em que o empréstimo foi contratado:
“Não estamos em condições de tomar uma atitude contra o
comércio estrangeiro, especialmente o inglês, pois atrelados
como estamos a grandes dívidas com essa nação,
estaríamos expostos a um rompimento que nos causaria
grandes males”. A utilização da dívida como instrumento de
chantagem, como se vê, não é uma intervenção norte
americana recente.
[4] SCHNER , Robert. Le XIXe siècle. L’apogée de l’expansion européenne
(1815-1914), t.6 da História Geral das Civilizações, dirigida por Maurice Crouzet.
Paris, 1968.
[5] SCALARINI ORTIZ, op. cit.
As operações agiotistas encarceravam os países livres.
Em meados do século XIX, o serviço da dívida externa já
absorvia quase 40 por cento do orçamento do Brasil, e o
panorama era semelhante em todos os lugares. As ferrovias
também se integravam decisivamente à jaula de ferro da
dependência: estenderam a influência imperialista, já em
plena época do capitalismo dos monopólios, até as
retaguardas das economias coloniais.
Muitos
dos
empréstimos
se
destinavam
ao
financiamento de ferrovias, com o fim de facilitar o
embarque para o exterior de minerais e alimentos. As linhas
férreas não constituíam uma rede que unisse as diversas
regiões interiores entre si: conectavam os centros de
produção com os portos. O desenho coincide com os dedos
da mão aberta: assim as ferrovias, tantas vezes saudadas
como fatores do progresso, impediam a formação e o
desenvolvimento do mercado interno. Isto também era feito
de outras maneiras, sobretudo por meio de uma política de
tarifas posta a serviço da hegemonia britânica. Os fretes
dos produtos elaborados no interior argentino, por exemplo,
eram muito mais caros do que os fretes dos produtos
enviados em bruto. As tarifas ferroviárias pareciam uma
maldição, inviabilizando a fabricação de cigarros nas
comarcas do tabaco, fiar ou tecer nos centros lanígeros, ou
trabalhar a madeira em zonas florestosas
[6]. A ferrovia
argentina por certo desenvolveu a indústria florestal em
Santiago del Estero, mas com tais consequências que um
autor santiaguino chega a dizer: “Oxalá Santiago não
tivesse nem uma só árvore”
[7]. Os dormentes das linhas
férreas eram de madeira, e o carvão vegetal servia de
combustível;
as madeireiras, criadas pelo trem,
desintegraram os núcleos rurais de população, destruíram a
agricultura e a pecuária, por arrasar as pastagens e os
matos de abrigo, escravizaram na floresta várias gerações
de santiaguinos e provocaram a despovoação. O êxodo em
massa não cessou, e hoje Santiago del Estero é uma das
províncias mais pobres da Argentina. A utilização do
petróleo como combustível ferroviário submergiu a região
numa profunda crise.
[6] Ibid.
[7] RETONDO, J. Eduardo. El bosque y la industria florestal en Santiago del
Estero. Santiago del Estero, 1962.
Não foram capitais ingleses os que estenderam as
primeiras linhas férreas na Argentina, Brasil,
Chile,
Guatemala, México e Uruguai. Tampouco no Paraguai, como
já
vimos, mas as ferrovias construídas pelo Estado
paraguaio, com a colaboração de técnicos europeus por ele
contratados, passaram às mãos inglesas após a derrota.
Idêntico destino tiveram as ferrovias e os trens nos demais
países, sem que ocorresse o desembolso de nenhum
centavo de investimento novo; acresce que o Estado se
preocupou em assegurar às empresas, por contrato, um
nível mínimo de lucros, para preveni-las de possíveis
surpresas desagradáveis.
Muitas décadas depois, ao término da Segunda Guerra
Mundial, quando já as ferrovias não rendiam dividendos e
tinham caído em relativo desuso, a administração pública as
retomou. Quase todos os estados compraram dos ingleses
apenas ferro-velho, e o que nacionalizaram de fato foram as
perdas das empresas.
Na época do auge ferroviário, as empresas britânicas
haviam obtido, com frequência, consideráveis concessões
de terras de cada lado das linhas, além das próprias linhas e
o direito de construir novos ramais. As terras eram um
estupendo negócio adicional: o fabuloso presente concedido
em 1911 à Brazil Railway significou o incêndio de um sem
número de cabanas e a expulsão ou a morte das famílias
camponesas assentadas na área da concessão. Esse foi o
gatilho que deflagrou a rebelião do Contestado, uma das
mais intensas páginas da fúria popular de toda a história do Brasil.
continua na página 316...
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Febre do Ouro, Febre da Prata
O Rei Açúcar e Outros Monarcas Agrícolas
As Fontes Subterrâneas do Poder
História da Morte Prematura
Segunda Parte: Os empréstimos e as ferrovias na deformação econômica da América Latinai (6)
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o petróleo é da Venezuela... o petróleo no pré-sal é do Brasil... os minerais nas terras raras são do Brasil... ?
e o pix?
até quando iremos entregar nossas riquezas?
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